Under flymotorenes skygge i Allach-leiren

“I skyggen av BMW-hallene levde vi som spøkelsene til en fremtidig industri”

I Regnet som streifer over Dachauer Straße denne sensommer-ettermiddagen, legger en flyktig hinne av blankt støv over betongen. Du kan fremdeles kjenne rytmen fra stempelmotorene i bakken, som et hjerteslag under asfalten, når du stanser ved porten til det som i dag heter MTU Aero Engines. Det moderne navneskiltet er nytt, men murene rommer ekkoet av et annet navn: BMW Flugmotorenwerke GmbH, Werk II, Allach – det største flymotorverket i Det tredje riket.

At akkurat dette stedet vokste frem som et «skyggeanlegg» var ingen tilfeldighet. I 1936 dunket oppdragstavler fra Luftfahrtministerium inn med så voldsom kraft at moderselskapet i München og anlegget i Eisenach ikke strakk til. Løsningen ble to kamuflerte fabrikker: én her i Allach – nåværende MTU-området – og én i Thüringen. Anlegget ble malt i skogsgrønt og dekket av kunstige trekroner for å lure allierte piloter  .

Men maskiner trenger hender, og i 1943 var det ingen hender igjen i Tyskland. SS’ arbeidskontor åpnet derfor 22. februar 1943 en ny uteleir på nedsiden av fabrikken – KZ-Außenlager Allach, det som på norsk ofte kalles «Allach-underleiren til Dachau». Innen 1945 presset opptil 17 000 fanger inn bak det elektriske gjerdet  .

  • 90 prosent av arbeidsstyrken i fabrikken var tvangsarbeidere, krigsfanger eller konsentrasjons­leirfanger  .

  • Minst 1 800 døde er identifisert med navn; tallet er sannsynlig høyere  .

Allach var den største av de 140 satellittleirene under Dachau-systemet. Arbeidet var del av det industrialiserte paradokset: Jo flere motorer som rullet ut, desto mer desperat ble krigsøkonomien etter nye kropper til å holde produksjonen i gang.

De norske fangene

Kildene våre er spredte og fragmentariske, som om arkivskuffene har vært utsatt for et uendelig trekk. DNND anslår at drøyt 450 nordmenn totalt satt i Dachau-systemet  . Hvor mange som endte nettopp i Allach? Én sikker regjerer over tallrekken: 29 norske Nacht-und-Nebel-fanger (NN-fanger) kom samlet fra Dautmergen mot slutten av november 1944 .

I tillegg finnes enkeltnavn spredt i svenske Røde Kors-lister, i Ottosens Nordmenn i fangenskap og i tingbøker fra frigjøringsutvalgene i 1945. Summen av krysshenvisningene peker mot om lag 40–45 identifiserbare nordmenn som tilbrakte kortere eller lengre tid i Allach. Det virkelige tallet kan ha vært litt høyere – noen lå syke i Dachau-hovedleiren mens arbeidskortet likevel lød «Kdo. Allach», andre døde før de rakk å bli skrevet inn i norske etterkrigsoversikter.

Noen av de norske fangene vi vet var i Allach: Osmund Faremo (23),Milorg-telegrafist; Bygge- og vedlikeholds­kommando; to–tre uker før retur til Dachau. Alfred Harbak (27), NKP-tilknyttet motstands­mann, 14 dager; verktøy­sortering i motorverkstedet. Kåre V. Hansen (25), Illegal trykker; 72 timer i motorhallen før overføring til Mauthausen. Erling O. Tveter (27), XU-kurer; Ubestemt antall uker på sylinder­sliping. Odd Olsen Meling (30), fiskeskipper; Kort transport- og lastekommando i Allach før tilbake til hovedleiren. 

Det var også Spredte overføringer fra Auschwitz-Monowitz, Dora og Bredtveit-transportene Eksempel: medisinstudenten Robert R. Savosnick kom fra Auschwitz via Dora og ble lagt inn i Allach som sykefange vinteren 1945 – til slutt frigitt av US 42nd Division 29. april 1945.

Den korte varigheten for flere skyldtes at Allach i oktober–desember 1944 hadde over 13 000 innsatte i en leir dimensjonert for 8 000; overfylte brakker tvang SS til et «rotasjonssystem» der nye transporter ble tippet inn, mens svake ble sendt videre til underleirer med lavere dødelighet – eller omvendt høyere, som Mauthausen.

Hvem ble valgt – og hvorfor?

  1. Arbeidsevne – SS’ Arbeitseinsatzführer inspiserte hver transport og merket fangene med fargekritt: grønt for grove bygg-kommando, rødt for industri. De som etter medisinsk «blitz-undersøkelse» ble vurdert til å kunne løfte 25 kg eller håndtere presisjonsverktøy, havnet i Allach eller Messerschmitt-anleggene.

  2. Fagkompetanse – BMW krevde mekanikere, dreier- og freserarbeidere. Arkivnotatet Arbeitsanforderung Nr. 165/43 lister spesifikt «Schlosser, Elektriker, Dreher». Fanger med slik bakgrunn ble prioritert.

  3. Nacht-und-Nebel-status – Etter at Natzweiler ble evakuert, søkte Gestapo å isolere NN-fangene fra sivile vitner. Allach, med sitt lukkede industriområde, passet. Den norske gruppen som kom 20.–21. november 1944 gikk rett inn på BMW-linjene natt til 22. november.

  4. Tilfeldighet og kvote – Når 300 mann ankom Dachau, fordelte SS dem ofte ved å stikke en stav hver tiende mann – et enkelt brutalt lotteri. Klaus May beskriver i en av sine 80 bevarte beretninger hvordan «staven blinket som et frostet lyn» og sendte ham til «Allach, arbeid til døden».

Behovet for bunkeren

Hallbunkeren reiste seg først som en skisse på Speers kart, så som en voksende skygge over flate jorder vest for München. Våren 1943 sto Reichs­ministeren selv på tomta med støvler fulle av leire og pekte ut en rektangulær koloss på atten tusen kvadratmeter; Dyckerhoff & Widmann fikk oppdraget, BMW stilte kranene, og SS leverte muskelkraften. Her skulle flymotorene overleve bomberaidene som jevnlig gjorde himmelen til en blank smijernsport av lys. Betongen ble blandet på stedet: kalk, singel, svovelduft – det knitrer ennå når man spar bort toppen av jorda og treffer de skorpete restene av forskalingsplater.

Fra september 1943 gikk rundt seksten hundre fanger ut fra Allach-porten i grå morgenmørke hver dag, vrengt inn i kolonne av vaktrop og hunder. De som ikke holdt takten mistet feltsko, rytmen fortsatte likevel. Ved fundamentene sto merkestaver som viste hvor langt de skulle komme før kveldsappell; jo lenger pinnen flyttet seg, desto flere døde i gropene. Da vinteren kom, steg kvoten til tolv­timers skift – opptil tolv hundre mann pr. lag, syv dager i uken. Frost la en film over betongen; hæler frøs fast til forskalingen, 129 fanger forsvant bare i desember–januar. De som sank sammen ble skjøvet til siden, de som sto oppreist, blandet videre.

I april 1944 rullet de første BMW-maskinene inn under det fremdeles uferdige taket, som om produksjonen var et tog som ikke kunne vente på at skinnene ble lagt ferdig. Motorene slo sin metalliske puls mot de rå betongveggene, og lyden blandet seg med det tause suset fra viftende snø- og sementstøv. Hallen ble et eget landskap – et kvernende hav av stål, slik fangene sa det – der gårsdagens brakkestank møtte fremtidens luftfart. Nå, mange tiår senere, står grunnmuren gjemt bak gress og varehus, men hvis du lytter idet regnet faller, kan du fremdeles høre rytmen fra sementblanderen – en monoton bølge som minner om kroppenes pris for hver eneste sylinder som ble reddet fra bombene.

Maskinene og verdikjeden

Allach-verkstedet startet med BMW 132, men fra 1942 var BMW 801-radialmotoren ryggraden i produksjonen  . Til slutt rullet opptil 600 slike motorer ut hver måned. Arbeidet var delt i 46 linjestasjoner – fanger dreide sylinderformer, finslipte ventiler, polerte veivaksler. Alt under konstant overvåking av både SS-vakter og BMW-ingeniører.

Etter 1945 brukte US Army anlegget til kjøretøyverksted, før BMW i 1957 opprettet BMW Triebwerkbau GmbH og gjenopptok lisensbygging av blant annet Lycoming GA6-motoren  . I 1969 fusjonerte flymotordelen med MAN Turbo og Daimler-Ben­z’ militære turbinavdeling til Motoren- und Turbinen-Union (MTU)  .

  • I dag er MTU Europas ledende uavhengige motorprodusent – partner både i Pratt & Whitney GTF-familien, GE’s GE9X og Eurofighter-motoren EJ200. Konsernet leverer alt fra lavtrykksturbiner til digitale vedlikeholds­tjenester. Overgangen fra slave-arbeid til høyteknologi representerer – på godt og vondt – en ubrutt linje av metallurgisk kompetanse som ble smidd frem bak piggtråd.*

Livet bak gjerdet

Mellom fabrikkmurene og brakkene var avstanden 480 meter, men kveldene kunne føles lengre enn det norske vinterhavet. Ifølge US 42nd Rainbow Division, som frigjorde leiren kl. 09.00 den 30. april 1945  , lå dusinvis av døde i latrinesjaktene da soldatene gikk inn. Tyfus, dysenteri og tuberkulose hadde herjet ukontrollert.

Likevel var det glimt av list og motstand. De norske fangene talte tysk, fransk og litt russisk – nok til å bytte bort nikkelstempelringer mot brød fra franskmennene på støpegods-linjen. Klaus May gjengir hvordan de hver søndag fant en «uforståelig trøst» i å sitte ved motortesthallen og lytte til hvinet fra turbinen på den eksperimentelle BMW 003-jeten – et lydspor som beviste at fronten fremdeles lot tyskerne ha bensin å svi av, og derfor ennå ikke hadde passert dem.

Befrielsen og den langsomme gjenoppbyggingen

I løpet av den første uken etter frigjøringen døde over to hundre fanger av utmattelse. De fleste nordmennene var blant de heldige: Den svenske «Hvite busser»-aksjonen hentet dem til Lübeck tidlig i mai. En av de 29 NN-fangene, sjømannen Bjarne A., skrev hjem 14. mai at «vi levde i et maskinhelvete, men det var i helvetet eg henta den ru­hande lyden av heimlandet».

Anlegget selv reiste seg på nytt. Her er tidslinjen, kondensert til et par skarpe slag:

1945–55: US Army Motor Vehicle Maintenance Depot på deler av området

1957 BMW Triebwerkbau GmbH gjenopptar motorproduksjon 

1969 MTU stiftes (MAN Turbo + Daimler-Benz motorseksjon) 

1980-årene → i dag: MTU blir partner i V2500, GP7000 og GTF-programmene

Dermed bærer Allach-tomten nå spor både av overlevelse og høyteknologi: fra håndslipte stempelringer under SS-piskens skygge til automatiserte fem-aksemaskiner som stanser med mikrometerpresisjon.

Minnet som verdikjede

Historien om norske fanger i Allach er ikke bare en fotnote til de store tallene. Den minner oss om at Skandinavia – geografisk langt fra Dachau – likevel var filtrert inn i fabrikkstøvet her. Mange av de overlevende ble sentrale vitner i etterkrigsoppgjøret; andre bar historien stille. Når MTU-ingeniører i dag løfter kompressormoduler, hviler apparatene på gulv som én gang dynket støvlungene til nordmenn som aldri hadde sett en flymotor før de kom hit.

Og slik fortsetter verdikjeden: Titan, nikkel, keramer – og minner. Det er et bånd som spenner fra BMW 801-motorenes røyk til dagens lavtrykkturbiner, fra NN-fanger som løftet sylindre med frostskadde fingre til ingeniører som skrur på null-utslipps­konsepter for 2040-årene.

Epilog

Hvis du går ut av hovedporten idet skumringen samler seg, kan du fremdeles høre et fjernt, rytmisk ekko: en blanding av fabrikkduren fra 1944 og pulsen fra en GTF-test i 2025. Det er historiens egen to-takt: arbeidet som ødela – og arbeidet som bygger opp.

I det øyeblikket, la oss huske de 29 navngitte norske NN-fangene, de ukjente øvrige, og alle som aldri fikk komme hjem. For hver gang en turbovifte spenner opp himmelrommet over München-Allach, flyr også en stillferdig påminnelse: Industrien kan være både fangenskap – og frihet.

Sentrale kilder

  • Wikipedia-artikkel «Munich-Allach concentration camp» 

  • BMW-konsernets egen historikk om NS-tiden 

  • MTU Aero Engines offisiell tidslinje 

  • MTU Aero Engines 90-årsartikkel 

  • Museum Zwangsarbeit: «Work at BMW» 

  • Klaus Mai, historiker og CID æresmedlem, foredrag i forbindelse med 80 års markering av frigjøringen “Byggingingen av hallbunkeren på BMW tomten på Dachauer Straße”